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quarta-feira, 30 de junho de 2021

Foto 981: Giuseppe Farina, Nurburgring 1953

 

(Foto: Motorsport Images)


Na foto, Giuseppe Farina durante o GP da Alemanha de 1953 que ele acabaria por vencer. Foi a sétima etapa daquele mundial. Foi uma tarde de aulas por parte dele e de Alberto Ascari, onde os dois italianos eclispsaram seus oponentes com atuações de gala.

Dos 35 inscritos para aquele GP alemão treze eram de equipes locais: Veritas teve sete carros inscritos e todos de forma particular: Wolfgang Seidel, Willi Heeks, Theo Helfrich, Oswald Karch, Ernst Loof, Hans Hermann e Erwin Bauer eram os pilotos que representavam os Veritas; AFM teve três modelos 6 com motor BMW inscritos pelo antigo piloto da Auto Union Hans Stuck, Theo Fitzau e Günther Bechem; Edgard Barth inscreveu um EMW, Rudolf Krause um Greifzu e Ernest Klodwig um Hek. Todos estes três carros usavam motores BMW. 

A Ferrari levou sua equipe oficial com Alberto Ascari, Giuseppe Farina, Luigi Villoresi e Mike Hawthorn. Outras três Ferrari foram inscritas particularmente: uma Ferrari 500 pela Ecurie Francorchamps, pilotada por Jacques Swaters, e outra 500 inscrita por Louis Rosier a partir de sua equipe Ecurie Rosier e a terceira Ferrari era uma 166C que vinha da equipe suíça Ecurie Espadon e que foi conduzido por Kurt Adolf. 

A Maserati estava desfalcada nesta prova: Jose Froilan Gonzalez se machucara durante uma prova em Portugal e desfalcaria a equipe italiana nesta corrida. Dessa forma a Maserati alinhou apenas três carros oficiais para Juan Manuel Fangio, Onofre Marimon e Felice Bonetto. O quarto Maserati vinha de Emmanuel de Graffenried, sempre de forma particular. 

A Gordini não estrearia nessa prova o seu motor V8  e sendo assim, não traria novidades: alinhou três T16 para Jean Behra, Maurice Trintignant e Harry Schell. Connaught teve quatro carros nessa prova, sendo três oficiais para Principe Bira, Roy Salvadori e Kenneth McAlpine. O quarto Connaught vinha da equipe belga Ecurie Belge com Johnny Claes ao volante. 

A Cooper retornou com sua equipe oficial, mas alinhando apenas um Special com motor Alta para Stirling Moss após este ter ficado de fora do GP da Grã Bretanha. Outros três Cooper T23 com motor Bristol foram inscritos por equipes particulares: dois por conta da Equipe Anglaise e pilotados por Alan Brown e Helm Glockler e o outro de for particular por Rodney Nuckey.


Ascari é o pole. E com sobras

Assim como acontecera em Silverstone, as primeiras atividades foram com chuva e isso inibiu a entrada de boa parte dos pilotos para tentarem acertar os carros. Foi tão atípico que Mike Hawthorn, ao invés de levar seu Ferrari 500 para pista, acabou levando um carro Sport da Ferrari para fazer testes. Outros tempos...

No sábado quando o tempo teve uma pequena melhora, foi o momento certeiro para que Alberto Ascari botasse o seu passo de gigante sobre os demais e cravasse a pole com a marca de 9’59’’8, cerca de 3’9 segundos mais veloz que Fangio que terminara em segundo. Farina ficou com a terceira posição, com 0’’4 décimos de atraso para o piloto argentino. Mike Hawthorn era o quarto,  treze segundos mais lento que o tempo feito por Ascari. A surpresa ficava por conta de Maurice Trintignant que colocara seu Gordini na quinta colocação, conseguindo furar a bolha dos carros italianos. Villoresi, Bonetto, Marimon, Behra e Schell completaram os dez primeiros do grid.


Aula de Ascari. Vitória de Farina


Esse GP alemão foi praticamente uma continuidade do que foi visto em Silverstone semanas atrás, mas com um adendo importante que foi a atuação de Ascari ao volante da Ferrari ainda mais impressionante do que fora na corrida britânica. 

Fangio fez boa largada, mas seria superado logo em seguida por Ascari que imediatamente abriu larga vantagem, chegando a impressionantes dez segundos ao final da primeira volta. Foi o inicio de uma aula vertiginosa de virtuosismo e velocidade nas inúmeras curvas do Nordschleife pelas voltas seguintes, onde o italiano começou a fazer voltas velozes a cada passagem quebrando o recorde da pista e chegando a 37 segundo de vantagem sobre Fangio na quinta volta, num momento em que o argentino reeditava o famoso duelo de Reims com Mike Hawthorn (onde ambos disputaram a vitória palmo a palmo, chegando a percorrer as longas retas do traçado rodoviário de Reims lado a lado). 

Mas a coisas passaram a dar errado para Ascari assim que ele iniciou a sexta volta, quando um cubo de roda quebrou e o fez perder a roda dianteira direita. Alberto conseguiu levar o Ferrari aos boxes enquanto via seus rivais o ultrapassarem e as coisas se tornaram ainda mais difíceis quando os mecânicos ferraristas não estavam prontos para a tal parada, fazendo-o perder ainda mais tempo no box enquanto estes tentavam achar o cubo de roda – que acabou sendo pego emprestado de um dos Ferrari particular. Ascari voltou em nono, para rapidamente subir o pelotão até a quinta posição, onde percebeu que estava muito longe do quarto colocado que era Luigi Villoresi. 

O então campeão do mundo solicitou trocar de carro com Villoresi que, apesar de não concordar com aquilo, acabou acatando a decisão e cedendo o carro #4 para Ascari e assumindo o #1 do campeão. Dessa forma, Alberto subia para quarto, tentando ainda alcançar uma vitória improvável, enquanto que Villoresi caia para 13º e daí começava a segunda parte da grande atuação de Alberto, onde o italiano continuou sua sucessão de voltas velozes para tentar resultar numa recuperação épica que o levaria a uma possível vitória. Infelizmente, ainda quando rodava em quarto e estava se aproximando de Hawthorn, o azar voltou a atacar quando o motor a Ferrari passou a fumaçar até que o forçou abandonar na volta 17. Uma aula de pilotagem que resultou em apenas um ponto pela melhor volta (9’56’’000) para o italiano e também o reconhecimento – mais uma vez – de sua destreza e velocidade pura ao volante de um carro de corrida..

Se Ascari teve seus azares, Giuseppe Farina voltou aos seus grandes dias ao efetuar uma bela prova em Nurburgring. Apesar de ter um inicio tímido, onde se viu atrás de Fangio e Hawthorn – que já estavam anos luz de Ascari –, Farina pareceu ter sido inspirado pela velocidade de Alberto assim que este teve seu problema na roda na volta seis. Giuseppe descontou em uma só volta 10 segundos que o separava de Hawthorn e consequentemente Fangio e foi uma questão de tempo para que ele chegasse a liderança – que aconteceu na volta sete. Dali em diante Farina continuou com seu ritmo forte, chegando se aproximar do recorde de volta de Ascari e aumentando a diferença dele para Fangio, que terminou em mais de um minuto de vantagem na sua melhor corrida naquele ano. Fangio fechou em segundo com problemas de escapamento, mas a folga que ele tinha sobre Hawthorn que vinha em terceiro ajudou a manter a posição. 

Foi a derradeira vitória do primeiro campeão mundial.

Hoje completa exatos 55 anos da morte de Giuseppe Farina, quando ele se encaminhava para assistir o GP da França de 1966.

sexta-feira, 29 de maio de 2020

1954 – O ano de Fangio e Mercedes

Uma chegada em grande estilo: Karl Kling #20 e Juan Manuel Fangio #18 em Reims, na estréia vitoriosa da Mercedes
(Foto: Daimler)


A expectativa criada sobre aquela temporada de 1954 girava em torno do que poderia ser a disputa sob a luz dos novos regulamentos, que entravam em vigor a partir daquele ano deixando para trás duas temporadas onde os carros de Fórmula-2 reinaram. É claro que, apesar das reclamações - onde se consistia a crítica mais pesada sobre a não dificuldade que aqueles carros traziam para os pilotos - foi importante para a sobrevivência de um campeonato que estava fadado ao fracasso já no seu terceiro ano de existência. A saída da Alfa Romeo ao final de 1951 e o desaire da BRM com o seu P15 de 16 cilindros em V entre 1951 e 1952, deixou a Ferrari sozinha num grid já reduzido e a saída da CSI foi implantar o regulamento dos Fórmula-2 para que o mundial de Fórmula-1 pudesse ter uma sobrevida.
Foi um período importante para a Ferrari inflar seus números na competição: entre corridas oficiais e não oficiais, somando as duas temporadas, a Scuderia de Enzo Ferrari venceu um total de 44 corridas (7 vitórias e 7 poles pelo Campeonato Mundial e 21vitórias em provas não oficiais em 
1952; 7 vitórias e 6 poles pelo Campeonato Mundial e 9 vitórias em provas não oficiais em 1953) o que ajudou bastante, claro, e também serviu para Alberto Ascari ganhar seus dois campeonatos mundiais com extrema autoridade. A única que ainda conseguia desafiar a Ferrari em algumas situações foi a Maserati, mas isso aconteceu em poucas provas apenas em 1953 quando culminou na primeira vitória da fábrica no GP da Itália através de Juan Manuel Fangio. A grande verdade é que para ganhar da Ferrari era preciso um dia para lá de inspirado e contar com os poucos erros que eles cometiam, uma vez que a durabilidade daqueles Ferrari 500 era quase a prova de bala.

Um início interessante para os italianos e Fangio

Com a subida de potência para 1954 – os motores passaram das 2000cc para 2500cc aspirados –  e a chegada de novas equipes, como seria a disputa? A prova da Itália de 1953 deu uma pequena mostra disso quando o desempenho das novas Ferrari 553 não tinha empolgado Alberto Ascari e nem os outros pilotos titulares, que optaram em usar os 500 para aquela prova final e o 553 ficando para Umberto Maglioli e Piero Carini a missão de pilotá-los e transmitirem o feedback para a equipe. Mesmo que o 553 não tenha chamado atenção em Monza, o trabalho na intertemporada foi duro e as modificações na 553 foram feitas para 1954 – mas um carro baseado no vencedor 500 foi feito e nomeado de 625 e era ele quem estava na abertura do campeonato. 
A sua grande rival nas duas últimas temporadas, a Maserati, tinha aposentado os A6GCM - que ainda foram usados por pilotos particulares naquele 1954 - em detrimento a sua nova jóia: o 250F estreou na Argentina e deu a fábrica o que o antigo carro ainda não entregava, que era velocidade e equilíbrio. Isso foi visto desde os treinos e principalmente na corrida de Buenos Aires, onde Juan Manuel Fangio cravou a vitória frente a seu público após superar as Ferrari de Giuseppe Farina e Jose Froilan Gonzalez que cumpriam um mandato do chefe ferrarista Nello Ugolini, que pediu a eles que mantivessem as posições – acreditando numa possível punição a Fangio, que havia ido aos boxes e a Maserati teria usado mais pessoas na troca de pneus, uma vez que o regulamento permitia apenas três. No fim das contas, Fangio ultrapassou o duo ferrarista para vencer na Argentina e isso serviu para mostrar que tanto a Ferrari 625 e a Maserati 250F, eram carros muito bem nascidos e estavam em pé de igualdade naquele momento. 
Na Bélgica houve um ensaio de um possível duelo entre Fangio e Gonzalez, mas a quebra de motor de Jose Froilan deixou o caminho aberto para Juan Manuel ganhar pela segunda vez na temporada – lembrando que neste intervalo aconteceu as 500 Milhas de Indianápolis, onde, mais uma vez, nenhuma equipe ou piloto europeu arriscou atravessar o oceano para disputar a prova. Coube a Bill Vukovich a conquistar a sua segunda Indy 500 consecutiva.

A chegada mais esperada

O grid de largada para o GP da França

Desde que o campeonato teve seu inicio e sabia-se quem ainda estava para estrear, a espera pela Mercedes era a mais aguardada. As lembranças da década de 1930 foram reavivadas e imaginava-se que a chegada deles podia fazer um “revival” do que tinha sido aquela era dos Grand Prix. Os elegantes e reluzentes Mercedes W196 com sua carenagem que cobriam as rodas – a famosa carroceria Sliptreamed ou Type Monza – foram levados para o GP da França, realizado no veloz traçado e Reims,  e colocados a disposição de Karl Kling, Hans Hermann e Juan Manuel Fangio – este já havia tido uma experiência pela Mercedes na famosa prova Copa Péron de 1951 realizada na Argentina. Os temores de um domínio avassalador foi confirmado quando Fangio e Kling dominaram amplamente a prova, se revezando na liderança em várias oportunidades e a vitória cabendo ao argentino. Uma exibição de gala que, realmente, remeteu a famosa década de ouro que foram os anos 30. Porém as coisas não foram boas em Silverstone, quando a Mercedes foi bem abaixo do que se havia visto em Reims – principalmente com Fangio se atrapalhando totalmente com a falta de visão que ele tinha do circuito, por causa dos pontos cegos que o chassi aerodinâmico do W196 oferecia ele acabou batendo nos vários tambores de óleo que demarcavam a pista. Porém, para outro argentino, o cenário foi dos melhores: Jose Froilan Gonzalez foi espetacular naquele circuito mais uma vez, ao vencer pela segunda vez no mundial no mesmo local que vencera em 1951, na mesma ocasião que deu a Ferrari o primeiro triunfo na Fórmula-1.
Apesar dessa falha da Mercedes no GP da Grã-Bretanha, as coisas voltaram ao normal nas provas seguintes onde Fangio esteve em grande forma e venceu as corridas da Alemanha – que ficou marcada pela morte de Onofre Marimon –, Suíça – local onde Fangio sacramentou seu segundo título mundial –, Itália – onde aconteceu um grande duelo contra Alberto Ascari (Ferrari) e Stirling Moss (Maserati). A Mercedes deixou de ganhar em Pedralbes, que foi o local do GP da Espanha que encerrou a temporada. Problemas com vazamento de óleo deixou Fangio de fora da batalha direta pela vitória – que ficou para Mike Hawthorn com a Ferrari – e que ainda salvou um pódio com o terceiro lugar. Este GP espanhol foi palco da estreia do Lancia D-50 que contou com os trabalhos de Ascari e Luigi Villoresi e que viu o bicampeão do mundo marcar um passo interessante na corrida – onde também já havia feito a pole - e abandonar a prova por problemas na embreagem. Com aquele ritmo impressionante com o D-50, ficou a dúvida do que seria daquele mundial caso tivessem participado desde o inicio, ou ao menos estreado ao lado da Mercedes já em Reims.

Os principais carros

Ferrari 625
Não se pode negar que mudanças de regulamento dão uma verdadeira mexida no “status quo”. Isso foi muito bem visto quando a Ferrari pareceu perdida com seus novos modelos 625 e 553 – este último teve uma estreia não muito empolgante em Monza, no GP da Itália de 1953 e isso fez com que os pilotos titulares tivessem uma preferencia pela 625 que, apesar de não ser tão veloz quanto a 553, era ao menos mais maleável do que o chassi que fora usada em Monza. E isso, sem contar, que a 625 tinha o DNA da Ferrari 500, que arrebatou os títulos de 1952 e 53 de forma avassaladora.
A Ferrari chegou usar algumas combinações de motores, com o uso de peças do 625, 553 e do carro Sport 735 que era usado no Mundial de Carros Sport. Essa série modificações trouxeram algumas dores de cabeça como em Reims, onde uma combinação entre peças dos motores do 625 e 553 foi usada e resultaram em três quebras de motores nos três carros que foram guiados por Jose Froilan Gonzalez, Maurice Trintignant e Mike Hawthorn. Porém a recompensa pelo esforço apareceu em Silverstone, quando Gonzalez levou o 625 a uma soberba vitória – repetindo o que conseguira meses antes no International Trophy – frente uma Mercedes cambaleante. A verdade é que as melhorias no conjunto 625/553 foi sendo refinando até que desse a Alberto Ascari um carro veloz em Monza – que ainda tenha quebrado – e depois Mike Hawthorn tenha vencido em Pedralbes. Mas sem dúvida que se caso tudo tivesse entrado nos eixos um pouco mais cedo, Gonzalez podia muito bem ter discutido o título contra seu conterrâneo até o derradeiro GP.
Maserati 250F
Na contramão da sua co-irmã italiana, a Maserati apresentou um novo carro – apesar deste ter se baseado no seu antecessor:os anos da fábrica italiana com o A6GCM foram bons, apesar de sempre ficar no quase contra os Ferrari 500. Faltava velocidade a aquele carro, mas em 1953 as coisas melhoraram um pouco quando a revisão feita no A6GCM no primeiro semestre do ano surtiu efeito e deu a Fangio e Gonzalez chances de disputar roda a roda contra as Ferrari. Mas virtuosismo e velocidade pura de Ascari, sempre resultava em vitórias e quando Alberto não estava em seu dia, Mike Hawthorn estava pronto para bater a ameaça vinda dos Maserati. O GP da França foi um bom exemplo onde Fangio tinha um carro extremamente veloz, mas perdia nas poucas curvas de Reims onde Hawthorn usava bem o vácuo e conseguia se impor. No GP da Itália foi uma situação idêntica, mas desta vez foi Fangio quem saiu vencedor após longa batalha contra as Ferrari de Ascari – que errou na Parabólica quando era líder na última volta – e Farina.
Quando a Fórmula-1 chegou para a prova da Argentina em 1954, um novo carro estava a postos: o 250F foi feito sobre a base do A6GCM  e teve melhorias nas suspensões – onde foi feita uma releitura do eixo traseiro De Dion que foi usado pela Mercedes nos anos 30, que deixava o carro mais rígido, mas melhorando em relação ao peso que diminuiu e isso trouxe o beneficio na pilotagem. O motor era um 6 cilindros em linha que debitava 240cv.
O Maserati 250F mostrou a que veio quando faturou os GPs da Argentina e Bélgica com Fangio ao volante, antes desse assumir o comando na Mercedes. Após a saída do argentino, o 250F continuou a ter bom desempenho, principalmente pelas mãos de Stirling Moss que, inicialmente, correu com um financiado pelo seu pai e depois passou à equipe oficial após a morte de Onofre Marimon em Nurburgring. Foi na Itália onde a Maserati voltou a ter uma oportunidade de vitória, quando Moss liderou um bom número de voltas e acabou abandonando por problemas no motor. O 250F, assim como seu antecessor A6GCM – que ainda foi usado em algumas etapas daquele ano – caiu no gosto dos pilotos particulares, mostrando a sua facilidade de acerto e condução – o que o tornaria um dos carros mais longevos e populares da história da Fórmula-1.
Enquanto que Ferrari e Maserati contrastavam entre sucesso e indefinições, a Mercedes foi quem chamou toda atenção até mesmo antes de entrar na pista. Como dito antes, as lembranças dos domínios na década de 30 eram bem vivas e recentemente, em 1953, a fábrica alemã fez seu retorno ao motorsport pelo Campeonato de Carros Sport – uma primeira tentativa foi feita em 1951 quando levaram seus velhos W154 para Buenos Aires afim de disputarem a Copa Peron, realizada em janeiro. Apesar da fama, não conseguiram bater um inspirado Jose Froilan Gonzalez, mas o primeiro passo tinha sido dado para um possível retorno.
O departamento técnico ficou aos cuidados do lendário Rudolf Unlenhaut, que já havia projetado os últimos carros da fábrica na era dos Grand Prix. O carro utilizava chassi tubular com tubos de menor diâmetro, freios a tambor internos nas quatro rodas, carrocerias com rodas descobertas e cobertas – que foi chamado de Type Monza – e um motor de oito cilindros em linha que utilizava válvulas desmodrômicas, câmbio de cinco marchas e injeção direta de combustível. Sobre o consumo de combustível, a Mercedes realizou testes antes da prova em Reims onde foi descoberto que consumo
Mercedes W196
estava acima do esperado levando a equipe a produzir tanques auxiliares para a prova francesa.
Em Reims o domínio foi amplo, com Fangio marcando a pole e Karl Kling o segundo lugar, enquanto que o terceiro Mercedes ficou com Hans Hermann que marcou o sétimo tempo. A Mercedes levou os W196 de chassi aerodinâmico Type Monza, para aproveitar as longas retas do circuito de Reims e naquele cenário não tiveram nenhum oponente – apesar do sempre corajoso Gonzalez que tentou andar próximo dos carros prateados, mas que conseguiu apenas um motor quebrado em sua Ferrari. Fangio e Kling se revezaram na liderança que acabaria para o argentino, que passou para vencer na estreia da Mercedes na Fórmula-1 com direito a dobrinha, uma vez que Kling terminara em segundo. Hermann abandonou com motor quebrado, mas ficou com a melhor volta. Um início para lá de promissor.
Mas foi em Silverstone onde sofreram a grande derrota naquela temporada, quando o chassi aerodinâmico acabou não oferecendo a visão necessária para que as bordas das curvas fossem vistas por Fangio e Kling. O que se viu foi um festival de tambores de óleo que demarcavam a pista serem arrancados pelas laterais do W196 – especialmente do carro de Fangio – que teve, de longe, a sua pior apresentação. Em compensação, foi um passeio de gala para Gonzalez que venceu com a Ferrari.
Com a implantação do chassi de rodas descobertas, exatamente para evitar o que foi visto em Silverstone, a Mercedes encaixou três vitórias consecutivas (Alemanha, Suíça e Itália) que renderam a Fangio o titulo daquele ano já na prova da Suiça em Bremgartem. Em Monza teve um grande duelo contra Ascari e Moss, mas a quebra destes dois facilitaram as coisas. Na Espanha, derradeira etapa, problemas com vazamento de óleo e também sujeira presa no radiador resultaram em problemas que deram a Fangio apenas o terceiro lugar.
Ao todo, foram quatro vitórias, quatro poles, quatro melhores voltas e o título de pilotos para Juan Manuel Fangio, mostrando bem ao que veio a Mercedes naquele período.
Lancia D-50
A Lancia teve seus problemas durante a construção e testes do D-50 desenhado pelo lendário Vittorio Jano, mas quando o carro chegou para a sua estreia na Espanha parecia que a longa espera tinha sido válida: um carro extremamente bonito, de perfil baixo, com ótima distribuição de peso e um motor de 8 cilindros em V que fazia parte do chassi e com inclinação de 12° graus para a passagem do eixo da transmissão de cinco velocidades. A exemplo do que acontecera com Maserati  e Mercedes naquele ano, a Lancia mostrou a que veio quando Ascari fez a pole para o GP da Espanha com um segundo de vantagem sobre Fangio e estava intocável na liderança quando um problema na embreagem o tirou da prova na 10ª volta. Mas ao menos a impressão que ficou dessa prova seria de um bom presságio para 1955.
Sobre os demais carros, poucas novidades. Para se destacar apenas a Gordini que fez apenas número e não conseguiu extrair mais nada do já surrado T16, que foi apenas modificado para acoplar o novo motor de 2,5 litros. Já a Vanwall estreou nos GPs com seu carro próprio o Vanwall Special, que teve como base uma Ferrari 500 e também nos motores Norton para construção do propulsor. Apenas um carro foi inscrito nas corridas e foi conduzido por Peter Collins.  

Fangio campeão

Fangio em Reims: o inicio de uma grande parceria com a Mercedes
Do mesmo modo que Alberto Ascari nos dois anos anteriores, Juan Manuel Fangio esteve em grande forma para chegar ao seu segundo título mundial. Após longa convalescência do seu acidente numa corrida extra campeonato em Monza no ano de 1952, o seu retorno em 1953 foi num ritmo mais lento principalmente frente ao apresentado por Jose Froilan Gonzalez – então seu companheiro de Maserati  – mas até a metade do campeonato Fangio estava no mesmo nível de seu conterrâneo e ao final da temporada estava pronto para dar a Maserati a sua primeira vitória na categoria, no GP da Itália em Monza.
Mas o inicio do campeonato de 1954 mostrou um Fangio inteiramente recuperado e totalmente entrosado com aquele novo Maserati 250F. É tanto que ele venceu de forma imponente as corridas da Argentina e Bélgica pela equipe italiana antes de seguir para a Mercedes no GP da França, onde venceu com extrema tranquilidade. Silverstone não foi dos melhores locais para Fangio e Mercedes naquela temporada, com os problemas de ponto cego que o chassi Type Monza ofereceu naquela tarde dificultando ao máximo a sua pilotagem. Porém, com o chassi de rodas descobertas, Fangio e Mercedes voltaram ao comando vencendo na Alemanha, ganhando e faturando o título na Suíça e conquistando o GP da Itália. Espanha foi quase um repetição de Silverstone, mas desta vez, ao invés dos tambores de demarcação, foi um vazamento de óleo e superaquecimento que atrasou o piloto argentino que inda salvou um terceiro lugar.
Mas de toda forma, as vitórias dele na primeira e terceira etapa daquele ano, ainda atrás do volante da Maserati, foram importantes – enquanto que após a chegada da Mercedes foi apenas um complemento para que ele chegasse ao segundo título mundial.

Os demais

Jose Froilan Gonzalez a caminho da vitória em Silverstone
Jose Froilan Gonzalez esteve tão veloz quanto os outros, mas a sua sina em sair de uma equipe quando ela estava prestes a iniciar uma campanha vitoriosa o acompanhou nesta saída da Maserati para a Ferrari – o que já havia acontecido de forma inversa de 1951 para 1952 quando saiu da Ferrari indo para a Maserati. Faltou um pouco de sorte ao Touro dos Pampas, mas sem dúvida seu grande momento foi em Silverstone quando reviveu as emoções de 1951 e venceu de forma incontestável o
GP bretão numa pilotagem para lá de refinada. Mas na Alemanha sofreu seu maior revés ao ficar abalado com a morte de seu conterrâneo e amigo Onofre Marimon e talvez isso tenha influenciado um pouco na sua pilotagem. Um acidente em Dundrod durante etapa válida pelo Mundial de Carros Sport acabou encerrando a sua temporada prematuramente em 1954, após sair desta com um braço quebrado.
Mike Hawthorn continuou com a sua pilotagem sutil intercalando com alguns momentos brilhantes, como o caso do GP da Alemanha – onde tentou caçar Fangio nas voltas finais – e depois na Espanha, com um ritmo forte e duelando ferozmente contra Harry Schell
Stirling Moss foi outra vez grande sensação ao continuar a mostrar sua grande finesse atrás de um carro de corridas, mas desta vez com um bem competitivo que era o caso do Maserati 250F comprado
O duelo entre Moss e Hawthorn em Silverstone
pelo seu pai. Em Silverstone teve um duelo de tirar o folego contra Hawthorn e depois apareceu muito bem na Itália quando desafiou Fangio e Ascari na disputa pela vitória, mas que infelizmente não veio após uma quebra no motor. O talento de Moss parecia cada vez se destacar a ponto dele assumir um assento na equipe oficial da Maserati após a morte de Onofre Marimon, e as coisas seriam ainda melhores para o então jovem Moss quando ele assinou contrato com a Mercedes em dezembro de 1954.
Outro piloto que já havia mostrado suas qualidades era Onofre Marimon e isso vinha desde 1953 e foi amplamente confirmada com a sua atuação para lá de brilhante em Silverstone, quando superou 19 adversários já na primeira volta e subiu de 28º para 9º - e ainda terminaria em terceiro. Mas na Alemanha, ainda nos treinos, ele encontrou a morte quando sua Maserati escapou em capotou numa descida num momento em que ele tentava melhorar sua marca na qualificação. Sua perda não apenas abalou Juan Manuel Fangio e Jose Froilan Gonzalez, como também a comunidade automobilística que o via como um sucessor dos dois conterrâneos mais famosos. Marimon foi o primeiro piloto a falecer num evento oficial da Fórmula-1.
A exemplo que acontecera com Gonzalez, Giuseppe Farina teve um inicio de ano promissor com Ferrari, mas o acidente que sofreu durante a Mille Miglia o tirou do restante do campeonato. Isso adiantou uma aposentadoria da pista mais adiante.
O que falar de Alberto Ascari? O homem que havia demolido seus contendores nas suas duas campanhas de 1952 e 1953 ficou sem carro ao final de 1953 quando não conseguiu entrar em acordo com Enzo Ferrari sobre seu salário. Isso o fez correr algumas etapas pela Maserati onde não foi muito
Alberto Ascari com o Lancia D-50 em Pedralbes
além do que uma magra terceira colocação no grid do GP da França. Ele não se adaptara ao Maserati 250F, mas quando colocou as mãos no Ferrari 625 em Monza foi como se reecontrasse na vida: automaticamente ele voltou a linha de frente com a sua sempre diabólica velocidade, duelando visceralmente contra Juan Manuel Fangio e Stirling Moss mostrando que ainda era o velho Ascari de sempre, apesar da quebra de motor que o tirou a chance de tentar vencer em Monza. Mas em Pedralbes quando, enfim, pôs as mãos no Lancia D-50 que passara todo o ano em desenvolvimento, Alberto voltou mais uma vez a impressionar com seu ritmo sempre espetacular. Mas da mesma forma que acontecera em Monza, um problema  - desta vez na embreagem – o tirou a possibilidade de tentar a vitória. Sem sombra de dúvida, era o homem a quem Mercedes e Fangio deviam temer em 1955.
A próxima temporada tinha tudo para ser das mais interessantes pelo cenário apresentado naqueles GPs finais, onde parecia que Maserati, Ferrari e Lancia teriam folego e velocidade suficiente para enfrentar a Mercedes. Mas os fatos que aconteceriam em poucos meses mudaria bastante o automobilismo.


Os links dos textos de todos os GPs da Temporada de 1954 no site F1 Templo: Argentina, Indy 500, Bélgica, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Suíça, Itália e Espanha

quarta-feira, 13 de maio de 2020

Foto 866: Há 70 anos...


O início de uma saga... A quadriculada para Giuseppe Farina, que tornara-se naquele momento o primeiro vencedor de primeiro Grande Prêmio da então novata Fórmula 1 em Silverstone que além de levar o nome de GP da Grã Bretanha, também foi chamada de GP da Europa.
Ao todo foram 21 pilotos que partiram naquela tarde ensolarada no antigo aeródromo de Silverstone para iniciar uma saga que ninguém ali teria idéia que ultrapassaria a marca de 1000 GPs e nem duraria tanto tempo assim.
A Fórmula-1 sobreviveu a suas crises internas e externas; viu gênios construírem carros que marcaram história e ditaram tendências; chorou e ficou marcada pela ida de jovens e veteranos pilotos; viu gênios chegarem, criarem suas marcas para que outros a batessem e ampliassem; visitou todos os continentes com uma ou mais corridas; polêmicas aos montes; fãs por todo planeta, e por aí vai.
A Fórmula-1 chega aos seus 70 anos de existência procurando ainda um horizonte para seguir, numa época onde as discussões dos bens renováveis estão em cima da mesa e a categoria continua numa encruzilhada entre continuar ligada ao passado e com um pequeno pé no futuro ou simplesmente seguir a linhagem dos elétricos que tendem a tomar conta do espaço automotivo em poucas décadas.
Apesar do momento ser de cooperação e irmandade frente a a doença que assola o mundo, a Fórmula 1 merecia uma festa bacana para celebrar essa incrível data.Mas isso será possível ainda, sem dúvida.
E enquanto a Fórmula-1 não retorna, parabenizamos a categoria que apresentou o mundo do motorsport para tantas fãs pelo mundo.
Parabéns pelos seus 70 anos, Fórmula 1.

terça-feira, 3 de março de 2020

Foto 832: 1953, O Canto do Cisne para os Pilotos Italianos



Ao fim da temporada de 1953 havia muito o que se comemorar: Ferrari campeão pela segunda vez e com seu pupilo Alberto Ascari mais uma vez ao volante da Ferrari 500, arrasando a concorrência sem piedade. Foi uma época espetacular para a Scuderia de Enzo Ferrari que passava a ser o grande nome do esporte a motor naqueles tempos, principalmente na então juvenil Fórmula-1 onde a equipe herdou o trono deixado pela Alfa Romeo, após a mítica fábrica de Milão ter deixado a categoria ao final de 1951 quando conquistou seu segundo e derradeiro título na categoria. A Ferrari, uma força emergente naquele ano, foi a sucessora natural dos seus coirmãos.
Aquela temporada de 1953 não foi nada mais que extensão do sucesso ferrarista sobre os demais: já em 1952, quando a Fórmula-1 iniciou o regulamento de Fórmula 2 – numa tática de tentar encher o grid, uma vez que estava desfalcada da Alfa Romeo e também da BRM para aquele ano – a equipe italiana logo se impôs de forma absoluta nas corridas. Somente naquela primeira temporada do regulamento, a Ferrari venceu sete dos oito GPs daquela temporada, perdendo apenas a Indy 500 onde ela se fez presente com Alberto Ascari, mas não levou. Ascari e Piero Taruffi foram os responsáveis pelas sete conquistas da Ferrari, sendo que Alberto venceu seis provas e Taruffi apenas uma. Alberto Ascari foi coroado campeão do mundo na corrida da Alemanha, realizada em Nurburgring, com duas provas de antecedência.
Quando o campeonato de 1953 iniciou, esperava-se algum equilíbrio e isso se devia ao fato da Maserati ter conseguido algum ganho em relação a Ferrari no final de 1952, quando Jose Froilan Gonzalez foi um rival a altura de Ascari no GP da Itália. Apesar de se imaginar o quanto que seria difícil bater uma equipe onde o regulamento era praticamente o mesmo do ano anterior, ainda havia um pingo de esperança para que houvesse uma batalha. De certa forma a Maserati teve uma melhora, principalmente no intervalo entre os GPs da Argentina e Holanda, onde Gioacchino Colombo e Valerio Colotti fizeram modificações que foram testadas por seus pilotos Jose Froilan Gonzalez, Juan Manuel Fangio e Felice Bonetto, mas mesmo assim ainda faltava algo para alcançar Alberto Ascari: o piloto italiano continuou arrasador naquele inicio de campeonato ao cravar três vitórias seguidas (isso se deixarmos de lado a Indy 500, onde nenhuma equipe do campeonato mundial se fez presente) nos GPs da Argentina, Holanda e Bélgica. Porém foi exatamente na corrida da Holanda onde a Maserati mostrou a sua velocidade em volta lançada, quando Juan Manuel Fangio conseguiu se posicionar em segundo e ameaçar a pole de Ascari. Essa velocidade da Maserati seria comprovada no próprio GP holandês – onde Jose Froilan Gonzalez fez uma corrida recuperação espetacular – e depois nas provas seguintes, onde Fangio cravou a pole na Bélgica e ainda teve o bônus da melhor volta feita por Froilan Gonzalez e o pódio do então novato argentino Onofre Marimon. O primeiro grande embate entre as duas fábricas italianas se deu no GP da França quando Fangio e Mike Hawthorn, que foi para a Ferrari naquele ano, entraram em grande duelo pela vitória – isso sem contar na disputa Gonzalez e Ascari pela terceira posição – com a Maserati se aproveitando bem das grandes retas do circuito de Reims. A vitória ficou para Hawthorn (a primeira dele na Fórmula-1), mas o desempenho d a Maserati tinha sido convincente, mas eles precisavam de um pouco mais de confiabilidade para desafiar a Ferrari e vencê-la. Isso foi notável em Silverstone, quando Gonzalez perseguiu Ascari pelas primeiras voltas até apresentar um vazamento de óleo que lhe custou duas voltas de atraso para fosse reparado, e depois na corrida da Suiça quando os motores de Fangio e Marimon quebraram. Foi apenas na Itália onde a Maserati esteve 100% e se beneficiou das escapadas de Ascari e Farina para que Fangio vencesse a corrida – então primeira vitória da equipe de Alfieri Maserati na categoria. A força da Ferrari naquela temporada que mesmo quando Alberto Ascari não estava no seu melhor dia os outros pilotos conseguiam suprir essa “ausência”, como foram os casos dos GPs da França (vencido por Mike Hawthorn) e Alemanha (conquistado por Giuseppe Farina). Com isso a Scuderia manteve um domínio amplo de vitórias: exceto a Indy 500, a Ferrari venceu 14 corridas entre 1952 e 1953, sendo onze somente com Ascari  (o piloto italiano venceu nove corridas seguidas entre 52 e 53 estabelecendo naquela época um recorde que foi igualado apenas em 2013, quando Sebastian Vettel ganhou nove seguidas naquele ano) e as outras três conquistas por parte de Piero Taruffi, Mike Hawthorn e Giuseppe Farina. Apesar do campeonato ter ficado polarizado entre Ferrari e Maserati, outras equipes acabaram por ser meras coadjuvantes: a Gordini conseguiu alguns lampejos principalmente em qualificações com Maurice Trintignant, porém seu carro com motor V8 jamais saiu do papel para aquele ano deixando que Trintignant, Behra e Harry Schell corressem o campeonato todo com seu Tipo 16 com motor de seis cilindros. As equipes inglesas estiveram presentes, mas sem ameaçar o poderio dos italianos, claro: Connaught e Cooper correram em quase todos os GPs, seja como equipe oficial ou apenas representados com inscrições particulares. Falando em inscrições por conta própria, Emmanuel de Graffenried foi o melhor neste quesito ao tomar posse do Maserati A6GCM – o mesmo usado pela equipe oficial – e conseguir marcar sete pontos.
Apesar de Alberto Ascari ter sido o piloto do ano mais uma vez, ao conquistar seu segundo título mundial confirmado no GP da Suíça, ele teve seus oponentes. Talvez o mais próximo dele tenha sido Jose Froilan Gonzalez que praticamente igualava em velocidade pura com o italiano, mas que acabava ficando pelo caminho devido os problemas que a Maserati apresentava. Quando Gonzalez ficou fora do restante do campeonato após seu acidente em Portugal, durante uma corrida de carros sport, foi a vez de Juan Manuel Fangio ser o oponente mais perigoso para Ascari. Fangio havia ficado de fora de quase todo Campeonato de 1952 após um acidente numa prova extra-campeonto em Monza e quando retornou, ele não estava na sua melhor forma física vindo recuperá-la no decorrer do
campeonato de 1953 e num momento importante para a Maserati, que ficara sem Gonzalez. Todo esforço da equipe e de Fangio foi recompensado com a conquista no  GP italiano, que marcou a primeira vitória do argentino desde a corrida da Espanha de 1951 assim como a primeira da Maserati na Fórmula 1. Por mais que Ascari foi o homem da Ferrari naquele Campeonato, Mike Hawthorn e Giuseppe Farina conseguiram suas vitórias exatamente em dias que o bicampeão mundial não esteve em grande forma e/ou com problemas como foram os casos das corridas da França e Alemanha. Talvez a grande revelação daquele ano de 1953 tenha ficado por conta do argentino Onofre Marimon, que assumiu o quarto assento na Maserati no GP da Bélgica (onde foi o terceiro colocado) e fez boas corridas e até mesmo com chances de vitória, como foi o caso na corrida da Itália.
Para os italianos foi um momento especial, mas como tudo na vida nem sempre percebemos as transformações. Foi o terceiro título italiano no Mundial de Pilotos (
1950 com Farina e o bicampeonato de Ascari 52/53), todos com equipes italianas (Alfa Romeo e Ferrari); equipes invictas desde 1950 (se tirarmos fora a Indy 500), e outras marcas mais. Aquele ano de 1953 encerrou um período glorioso para os pilotos italianos que se iniciou no pós Primeira Guerra Mundial e que foi interrompido parcialmente com o domínio das Silver Arrows na segunda metade dos anos trinta, sendo retomada logo após a Segunda Guerra Mundial e que se estendeu até o final de 1953, que marcou a última vitória de Giuseppe Farina na Fórmula 1 e o derradeiro título de um piloto italiano (Alberto Ascari conquistou sua última vitória e, consequentemente, pódio no GP da Suiça em 53), encerrando uma era marcante.
Em poucos meses a Fórmula 1 seria retomada e a história seria bem diferente a partir daquele ano de 
1954.


Os links dos textos das nove etapas do campeonato de 1953, feitas para o site F1 Templo: GP da Argentina; Indy 500; GP da Holanda, GP da Bélgica, GP da França; GP da Grã-Bretanha; GP da Alemanha; GP da Suíça; GP da Itália

segunda-feira, 5 de agosto de 2013

Foto 232: Argentina, 1955

Fangio sendo saudado pela imprensa e pelo público, nas arquibancadas
(Foto: Reprodução)
O calor escaldante daquele GP da Argentina, que foi a prova de abertura do campeonato de 1955 da F1, não foi empecilho para que Juan Manuel Fangio vencesse a corrida.
Junto do forte calor, o desgaste físico - e mecânico - foram os grandes rivais dos pilotos, tanto que a segunda colocação foi conquistada por três pilotos que partilharam a Ferrari 625 #12 (José Froilan Gonzalez/ Giuseppe Farina/ Maurice Trintignant) e quarta colocação foi da Mercedes W196 com Stirling Moss/ Hans Hermann/ Karl Kling. Mas o desempenho de Fangio foi assombroso, pois completou a prova sem partilhar o carro com ninguém - se bem que ele deveria ter entregue o Mercedes para Moss, segundo uma ordem de Alfred Neubauer, que ele acabou por ignorar.
Com os pilotos levando seus respectivos carros para que seus companheiros assumissem o volante, devido ao tempo quente, Fangio continuava na pista: “Comecei a imaginar que eu era um homem perdido na neve e que teria que seguir em frente senão morreria de frio. Houve um momento que achei que não conseguiria, porem quando um  certo momento critico era superado, meu animo se restabelecia e a vontade de vencer retornava” Declarou logo após a corrida.
Juan venceu a prova com quase dois minutos de avanço sobre o trio da Ferrari, mas após encostar a sua Mercedes, foi atendido pela equipe médica.

terça-feira, 30 de julho de 2013

Foto 228: Brasil

A primeira fila para a largada do GP da Itália de 1953: Alberto Ascari na Ferrari 500 #4 largando da pole; Juan Manuel Fangio com a Maserati A6GCM-53 #60 em segundo e Giuseppe Farina com a outra Ferrari 500 #6 na terceira posição.
Na 21ª posição a presença brasileira nessa prova: Chico Landi, ao volante de uma Maserati A6GCM, marcara o tempo de 2'12''800 largando na frente de gente boa como Príncipe Bira, Louis Chiron e Hans Stuck Sr. (estes dois últimos pilotando carros construídos por eles mesmos). Era a quinta prova de Landi - as outras quatros tinham sido em Monza 1951; Zandvoort e Monza 1952 e Bremgarten 1953. Na pista italiana, ele conseguira um oitavo lugar em 1952, até então o seu melhor resultado na categoria. Naquela edição de 1953 Chico acabou por abandonar com problemas no motor, numa prova que foi vencida por Fangio, seguido por Farina e Luigi Villoresi.
A última participação de Chico Landi na F1 remonta a 1956, quando disputou o GP da Argentina com uma Maserari 250F e chegou em quarto.
Na foto, do lado esquerdo, a bandeira brasileira logo após a dos EUA.

quinta-feira, 10 de janeiro de 2013

Foto 158: Piscina

(Foto: Motorsport Golden Age)
E nestes dias de chuvas quase que frenquentes aqui em São Paulo, nada mais justo que uma foto sobre o tema. Aqui Emmanuel de Granfferied com sua Maserati 4CLT-48 durante acorrida do International Trophy de 1951.
Granfferied terminou a prova 1 na oitava colocação e abandonou na terceira. A primeira prova foi vencida por Fangio (Alfa 158 #1) e a segunda por Giuseppe Farina (Alfa 158 #2). Na terceira e última bateria, que reunia todos os participantes das duas primeiras, Reg Parnell, na outra Alfa 158 #35, venceu a corrida que foi interrompida devido a forte chuva que caiu em Silverstone.

sábado, 21 de maio de 2011

Foto 15: Personalidades

Após sua vitória na Copa Vanderbilt de 1936, Tazio Nuvolari reuniu-se com seus parceiros de pistas para comemorar o belo resultado. Junto deles, outras personalidades juntaram-se para deixar uma foto imortalizada no tempo. Vamos aos nomes à partir da esquerda: Raymond Sommer (4º colocado na prova); Giuseppe Farina (abandonou a corrida); O Conde Antonio Brivio, companheiro de Nuvolari na Ferrari (3º colocado na prova); o americano multi-campeão dos pesos pesados Jack Dempsey, um dos mestres do boxe em sua história; Nuvolari (vencedor da Copa Vanderbilt); Rudy Vallee, um dos melhores artistas americanos de todos os tempos. Em pé, ao fundo: John Perona, dono da popular boate "El Morocco" que era frenquentado pela nata da alta sociedade de Manhattan entre os anos 30 e 50; Nick Quatrione, que também era dono da famosa casa "Boraccho". Já o terceiro, fico a dever a identificação (quem souber, se pronuncie nos comentários. Mas será difícil, eu sei!). A foto é de Jerome Zerbe, fotográfo oficial da casa "El Morocco".

4 Horas de Goiânia - Uma estreia e tanto para Renan Guerra e Marco Pisani

Um inicio promissor: Marco Pisani/ Renan Guerra vencendo na estreia deles com Ligier e na classe P1 (Foto: Bruno Terena) O autódromo de Goiâ...